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L'idea di un giro del mondo a vela in equipaggio nasce intorno al 1970. 

Due anni prima, Robin Knox-Johnston è diventato il primo uomo a circumnavigare il globo in solitario senza scalo in 312 giorni. Nel 1966 Sir Francis Chichester ha concluso il giro del mondo sempre in solitario e con una sola tappa in Australia. I tempi sono maturi per seguire quella rotta in una vera e propria regata, una competizione per equipaggi.


Così almeno la pensano Otto Steiner della Royal Naval Sailing Association e il colonnello Bill Whitbread, proprietario di un marchio famoso per la sua birra e negli anni cresciuto nel settore alimentare e alberghiero. 


Nasce la Whitbread Ocean Race, prima regata intorno al mondo: per i velisti sarebbe diventata un mito. 

Nella quinta edizione (89-90) al via ci sono 23 imbarcazioni, delle quali 15 maxi.

Le tappe diventano sei e per la prima volta vale soltanto il tempo reale per la classifica e il divario tra i nuovi maxi e le barche meno recenti è notevole.

Si pongono problemi di omogeneità nelle classifiche e gli organizzatori dividono i partecipanti in tre classi. 

Straordinario è in ogni caso l'exploit di Steinlager, il ketch (due alberi) con al timone il neozelandese Peter Blake ( che poi strapperà la Coppa America agli Usa): vince tutte e sei le tappe della regata e trionfa davanti a un altro neozelandese, Grant Dalton (quest'anno in gara per Nautor Challenge e vincitore di The Race). Entrambe le barche sono disegnate da Bruce Farr. In questa edizione partecipa per la prima volta un equipaggio tutto femminile (su Maiden) e si registra purtroppo una tragedia: due uomini dell'equipaggio di Creighston's Naturally cadono in mare, uno solo viene ritrovato e salvato. 


Classifica finale 1989-90 


Classe A: Steinlager (Nzl), 128 giorni. Skipper: Peter Blake
Classe B: l'Esprit de Liberté, 164 giorni
Classe C: Creighton's Naturally (Gb), 162 giorni (John Chittenden)​

Charles Jourdan e la balena

Architecte : Guy Ribadeau-Dumas

Constructeur : MAG-Nordhal Mabire


Longueur de coque : 22,00 m (21,76 m)

Flottaison : 20,40 m (18,63 m)

Largeur : 5,29 m (5,32 m)

Tirant d’eau : 3,00 m (4,09 m)

Déplacement : 16 200 Kg (17 100 kg)

Voilure au près : 250 m² (254 m²)

Au portant : 410 m² (524 m²)

Surface GV : 145 m² (165 m²)

Surface génois : 105 m² (89 m²)

Surface spi : 250 m² (359 m²)

Rating IOR (IRC) : 69,36’ (1,455)

Equipaggio


Alain Gabbay

Frédéric Dahirel

André Mechelync

Romuald Favraud

Gabriel Guilly (1ère, 2e, 3e, 4e et 6e étapes)

Gaël de Kerangat (1ère, 2e, 3e et 4e étapes)

Yves Le Cornec (3e, 4e, 5e, 6e étapes)

Florence Arthaud (2e, 3e et 4e étapes)

Jacques Delorme (2e, 4e et 5e étapes)

Jacques Saada (2e, 4e étapes)

David Parish (1ère étape)

Didier Gainette (1ère étape)

Brice Berthier (1ère étape)

Pierre-Yves Collet (1ère étape)

Hervé Dispa (1ère étape)

Paul Ayasse (2e étape)

Max-Philippe Couteau (2e étape)

Mario Zimmerman (3e étape)

François Carpente (3e étape)

Michel Desjoyeaux (3e étape)

Marc Guillemot (4e étape)

Thierry Brault (5e étape)

Michele Buzzi (5e étape)

Luc Heymans (5e étape)

Yvon Daniel (5e étape)

Steven Crighton Boulter (6e étape)

Bill Biewenga (6e étape)

Jay Crum (6e étape)

Sandro Buzzi (6e étape)



Il percorso della Whitbread 1989-1990


Leg 1 (2 septembre 1989) : Southampton (Angleterre) - Punta del Este (Uruguay) 5 938 milles

Leg 2 (28 octobre 1989) : Punta del Este (Uruguay) – Fremantle (Australie) 7 650 milles

Leg 3 (23 décembre 1989) : Fremantle (Australie) – Auckland (Nouvelle Zélande) 3 272 milles

Leg 4 (4 février 1990) : Auckland (Nouvelle Zélande) – Punta del Este (Uruguay) 5 914 milles

Leg 5 (mars 1990) : Punta del Este (Uruguay) – Fort Lauderdale (États-Unis) 5 475 milles

Leg 6 (mai 1990) : Fort Lauderdale (États-Unis) – Southampton (Angleterre) 3 818 milles

Dopo la Whitbread, il 72 piedi Charles Jourdan ha continuato a regatare per il suo armatore, Sandro Buzzi e il suo partner Ludde Ingvall, con i colori di Nicorette (dopo l'ottimizzazione dell’architetti sudafricano Simonis Voogd),  vincendo la Gotland Runt 1994 e il Fastnet Race nel 1995 in tempo reale e tempo compensato.

Nuovamente, CJ vince il Fastnet Race 1997 in tempo compensato con il nome di Royal Blue

con Gunnar Ekdahl.

Charles Jourdan fa oggi parte delle legende della Whitbread che si sono ritrovate a Alicante, alla partenza della Volvo, per correre  – vincendola - la regata a loro dedicata.



Diario di Gaël de Karangat


Gaël de Kerangat,  équipier d’avant et barreur sur Charles Jourdan en 1989-1990… travaille aujourd'hui pour l'équipe de Groupama. Ici nous raconte l'édition 89-90 de la Whitbread


Alain Gabbay cherchait un équipier d’avant : à l’époque je naviguais sur Groupe  Pierre 1er avec Florence Arthaud et je connaissais bien Patrick Morel qui était le project-manager du trimaran que nous préparions pour la Route du Rhum 1990. Il m’a conseillé de prendre contact avec Gabbay et m’a présenté : j’ai essayé le bateau qui venait juste de sortir du chantier, en septembre 1989, et qui avait installé sa base à La Trinité-sur-Mer. Il m’a dit «OK» et j’ai rejoint l’équipage une semaine avant le départ en Angleterre. Tout le monde découvrait Charles Jourdan qui était très atypique par rapport aux autres voiliers de la Whitbread, puisque c’était l’époque des grands ketchs Steinlager et Fisher & Paykel. C’était le premier ULDB (Ultra Light Deplacement Boat) de la course au tour du monde avec Fazisi, le voilier russe de la même édition et dans une moindre mesure Fortuna, le voilier espagnol dessiné par Javier Visiers…

On s’est vite rendu compte que nous avions du mal dans le petit temps, mais dès que la brise rentrait au portant, c’était un très bon bateau ! Charles Jourdan est un plan Guy Ribadeau-Dumas construit chez Mag France par Nordhal Mabire : un des premiers voiliers à avoir été passé au four à 120°C, tout en pré-imprégné carbone. La première étape commençait par du vent portant léger et on a constaté que les Maxi-ketchs au débridé-travers et au largue étaient plus rapides avec leur spi d’artimon et leur cathédrale de voiles. Mais au cap Finisterre, on a encaissé 45-50 noeuds de secteur Nord et on a constaté que notre bateau était redoutable au portant dans la brise ! On allait plus vite que tous les autres Maxi dès qu’il y avait plus de 25 noeuds de vent, avec Fortuna, qui était aussi plutôt léger pour sa taille.



Une première étape laborieuse

Il y a eu beaucoup de petit temps sur la première étape entre Portsmouth et Punta del Este et en plus, on s’est fait piéger dans le Pot au Noir que nous n’avons pas passé assez dans l’Ouest : on a pris une «Valda» à l’arrivée en Uruguay… A l’époque, il y avait des Sat-Nav avec trois positions par jour, mais c’était le tout début du GPS et peu de voiliers en étaient équipés. C’étaient encore les communications par radio  BLU avec les autres équipages qui

permettaient de savoir où se positionnait la flotte. Chacun donnait sa position qui n’était pas toujours réelle ! Pour la météo, on disposait d’un Nagrafax pour les cartes isobariques mais aussi des premières images par satellites pour avoir les couvertures nuageuses, mais ça ne marchait pas très bien…

On a commencé à s’amuser lors de la deuxième étape qui était très longue, puisqu’on avait l’Atlantique Sud et l’océan Indien à traverser sans aucune limite Sud. Il y a des voiliers qui sont descendus jusqu’à 55° Sud et qui se sont plus ou moins fait piéger par les glaces. Avec Charles Jourdan, on a frisé le 52° Sud pour passer sous les Kerguelen : on a été deuxième pendant un bon bout de temps derrière Fortuna. Mais en remontant vers l’Australie, un

anticyclone nous a barré la route et on a vu trois bateaux nous passer à vue ! Nous étions tout de même quinze Maxi qui naviguions en temps réel. Mais les ketchs étaient intouchables dans les petits airs dès qu’ils débridaient…

En fait, dès qu’on abattait au-delà du vent de travers dans la brise, on avait un blast reacher très efficace qu’on pouvait aussi tangonner dans le très gros temps portatif. On a eu entre le cap de Bonne Espérance et les Kerguelen plus de 50 noeuds de vent établi pendant quatre jours avec une mer très grosse : sous blast reacher  tangonné et un ris dans la grand-voile, le minimum de toile au portant que nous avons porté sur le tour du monde, on allait

vraiment vite ! Autrement, on tenait des spis lourds maxi avec une mer correcte jusqu’à 45 noeuds réels. Ensuite, on pouvait porter selon l’état de la mer, un spi mini lourd jusqu’à 55 noeuds de brise.


Six jours dans la baston

On a pris une dépression pendant six jours qui nous a poussés de l’Atlantique Sud jusqu’aux Kerguelen ! On pouvait garder la toile très longtemps parce que le bateau était très sain : nous ne sommes jamais partis à l’abattée sur Charles Jourdan. On a fait des vracs en partant au lof, mais c’était un bateau très sympa à barrer, très équilibré, très sensible, qui planait facilement : on a fait des surfs à plus de 32 noeuds… Mais nous ne faisions pas de grandes

moyennes comme le font les VO70 maintenant : on faisait 400 milles par jour parce que comme le bateau était léger, on partait au planning, mais on s’arrêtait en bas des vagues contrairement à aujourd’hui. On est arrivé devant Perth à vue avec The Card, mais devant, Merit et Rothman ont terminé en match-race avec une vingtaine d’empannages pour se démarquer de seulement 28 secondes, après plus de 7 000 milles de course !

Florence Arthaud nous a rejoint pour les trois étapes du Sud : elle ne mollissait pas ! Elle était parmi ceux qui attaquaient le plus. C’était sympa d’avoir une femme à bord… Dans la première dépression de l’Atlantique Sud, Florence était à la barre alors que j’étais assis sur le plat bord à côté d’elle : sur une vague pyramidale, j’ai fait un vol plané et j’ai atterri sur la barre en titane. J’avais un oeuf sur le bras et je n’ai pas pu barrer pendant une journée…

C’était vraiment une grosse mer avec 60 noeuds de vent, au point qu’une fois, Florence a refusé de descendre dans une vague tellement c’était abrupt !

On voyait trois trains de vagues différents sur l’horizon quand nous étions en haut de la lame…


Les rencontres avec les baleines ont été nombreuses sur la route de Charles Jourdan, au point même de provoquer une voie d'eau lors de la troisième étape – un épisode bien moins poétique que sur cette illustration d'André Mechelynck.





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Abordage de baleine

La troisième étape a été aussi fabuleuse : dès que nous avons passé le cap Leeuwin, on a eu 40 noeuds de vent et on a envoyé le spi. On a pu doubler tous les Maxi pour être en tête de la flotte. Mais dès que le vent a molli, on a vu Steinlager nous dépasser au vent à trente mètres avec tout dessus : reacher léger, trinquette, grandvoile, voile d’étai, artimon… On ne pouvait rien faire contre ces bateaux.

Nous sommes passés au Sud de la Tasmanie et ensuite, au louvoyage, on a tapé une baleine à douze noeuds ! Alain était à la barre et savait qu’il y avait des cétacés dans le coin : il en a vu un devant qui a sondé et qui est ressorti sous le bateau… Ty Fred (Fred Dahirel) était à l’intérieur dans la cuisine et a vu une étincelle bleue ! On a viré de bord tout de suite pour constater que le bordé était enfoncé sur cinq mètres.

On a eu de la chance parce que le choc a eu lieu au-dessus de la flottaison : on a pu étanchéifier pour arriver en Nouvelle-Zélande. On en a vu plusieurs fois sur ce tour du monde : on a touché une baleine avec la quille lors de la première étape avant le Brésil et j’ai en vu une à bosse sortir entièrement à cent mètres devant moi ! Nordhal

a dû venir de France avec un morceau de coque pour faire un scarf à Auckland.


Au milieu des tabulaires

Dans le Pacifique, on s’est fait surprendre plusieurs fois par des grains en pleine nuit : sous spi avec trente noeuds de vent, la brise est montée à 50-60 noeuds ! En pleine journée, il y avait des grains blancs, et je me suis retrouvé avec plus de 55 noeuds sous spi lourd mini, le speedomètre bloqué à 28 noeuds, alors que Gaby (Gabriel Guilly) et Jaco (Jacques Delorme) étaient en train de réparer l’étai creux à l’avant. Ils n’entendaient rien alors que le bateau était monté sur un coussin d’air… Je me souviens que les drosses de barre étaient tendues à l’extrême et je me suis dis qu’il ne fallait surtout pas que je parte en vrille. On a essayé d’affaler avec le «martin breaker» (système d’ouverture à distance du spi), mais finalement c’est le mousqueton Sparcaft qui a explosé…

On a vu de gros icebergs tabulaires dans le Pacifique : nous n’avions que le radar et la température de l’eau pour penser qu’il y en avait. On était descendu à 60° Sud bien avant le cap Horn et on est passé tout près d’Alain Gautier qui faisait le premier Vendée Globe ! C’était émouvant de discuter avec lui au milieu de nulle part... Nous sommes passés troisièmes au Horn derrière Fisher & Paykel et Steinlager avec Rothman juste derrière nous qui nous a dépassé dès que la brise a molli.

Un jour, Gabbay était en train de réparer le chauffage parce qu’il faisait vraiment froid : il était tout noir, avec les chaussettes qui tentaient de sécher sur un fil, Rom (Romuald Favraud) qui cuisinait des nouilles dans un nuage de vapeur, et Gaby et Florence qui fumaient comme des pompiers à la table à carte. Marco (Marc Guillemot) est entré de son quart de pont : il est ressorti tout de suite, c’était Napoli !


Après les Malouines, nous avons entendu un message de détresse de Martela qui perdait sa quille.

Merit était juste devant lui et nous, juste derrière. On s’est détourné pour voir le bateau à l’envers avec les gars accrochés sur la coque ! Nous avons embarqué six équipiers dont Didier Gainette qui avait fait la première étape avec nous, et Pierre Felhmann en a pris dix. Il restait trois jours de mer et on n’avait déjà plus grand-chose à manger… Heureusement, on a eu du portant musclé pour finir et les équipiers de Martela étaient aux anges quand ils ont barré Charles Jourdan !



Un voilier précurseur

Après la première étape, on savait qu’on ne pourrait jamais gagner. Même une étape, cela paraissait difficile, parce que la quille était trop courte et que nous n’étions pas assez toilé pour les petits airs. Sur toutes les allures de débridé en dessous de vingt noeuds, nous étions en retrait et dans le petit temps aussi.

Mais Charles Jourdan était tout de même l’ancêtre des premiers VOR60, parce que les Maxi avec leurs trente tonnes dans le Sud, c’était quelque chose ! Nous, on a toujours pris du plaisir, sans jamais se faire peur ni gros vrac.

Alain Gabbay est un très bon marin, remarquable barreur au portant, excellent skipper, ouvert, intelligent, sachant se faire respecter tout en responsabilisant les équipiers. Il était hors quart avec le navigateur, Gabriel Guilly qui avait fait le tour du monde sur Morbihan, la même année que moi sur Gauloises 3.

J’avais navigué avec lui sur Formule Tag, sur Pierre 1er, fait des convoyages avec lui. Avec Mickey (Yves Le Cornec), Jaco (Jacques Delorme), Flo (Florence Arthaud), Dédé (André Mechelynck), Ty Fred (Fred Dahirel)… il y avait vraiment un équipage super sympa !


J’ai retrouvé le bateau à Alicante pour le départ de la Volvo Ocean Race 2010 avec une belle quille et un mât rallongé de deux mètres et des spis en tête : il était devenu très à l’aise dans le petit temps…»





Les commentaires de l’architecte, Guy Ribadeau-Dumas


«La genèse du bateau a surtout été travaillée avec  Max-Philippe Couteau, Sandro Buzzi et Nordhal Mabire.

A l’origine, Max-Philippe voulait un bateau capable de courir le BOC et la Whitbread en Maxi. La première esquisse devait facilement être raccourcie à 60 pieds après la course autour du monde en

équipage.

Sandro Buzzi a voulu cofinancer le projet, pour finalement tout prendre en charge avec les frères Wassmer, propriétaires de l’entreprise Charles Jourdan. Le bateau devant lui revenir après la course, il n’a plus été question de BOC et j’ai fait passer la longueur à 22 m pour avoir la même flottaison que les autres Maxis.


Quelques regrets :

- Le bateau était calculé avec un équipage plus nombreux pour donner plus de puissance, afin de compenser l’absence de ballasts pour le BOC. Mais à 25 équipiers, c’était peut-être ingérable. Lorsque Charles Jourdan a récupéré les dix équipiers de Martella, il a mis une heure à Merit sur la fin de l’étape au bon plein.

- La question de ballasts ou de poids au vent était fondamentale. Les 60’ VOR, plus courts, ont montré par la suite qu’ils marchaient mieux au près que les grands ketchs.

- On m’a imposé une section de mât au dessus de celle prévue.

- J’ai sous estimé l’avantage du gréement ketch, quoiqu’un peu influencé par les limites de budget.

- L’inertie de ceux qui auraient préféré un bateau comme les autres, qui ne réalisaient pas que sans ce pari sur la légèreté, il n’y aurait pas eu de bateau.


Une inquiétude : la rigidité de la coque. J’ai joué à fond les moments d’inertie dans les calculs, pour éviter tout risque de concentration de contrainte.

Un seul problème : une asymétrie du profil de safran qu’il a fallu refaire. Pour le reste, il faut louer l’excellent travail de Nordhal et son équipe : le bateau navigue encore bien, après avoir largement augmenté la voilure et le rappel du lest.

Il y a aussi eu une «mistoufle» de jauge IOR (ndlr : Steinlager et Fisher & Paykel ont fait du lobbying pour que la jauge IOR de 1988 soit appliquée au lieu de la nouvelle jauge 1989) au désavantage des derniers bateaux construits : Rothmans et Charles Jourdan.

J’espérais des conditions plus musclées dans le Sud. Charles Jourdan a passé une semaine en tête quand le vent est monté, mais cela n’a duré qu’une semaine.


Après la Whitbread 1989-90, Sandro Buzzi a commandé un nouveau lest à bulbe et un nouveau mât à la section prévue

Equipaggio


Alain Gabbay

Frédéric Dahirel

André Mechelync

Romuald Favraud

Gabriel Guilly (1ère, 2e, 3e, 4e et 6e étapes)

Gaël de Kerangat (1ère, 2e, 3e et 4e étapes)

Yves Le Cornec (3e, 4e, 5e, 6e étapes)

Florence Arthaud (2e, 3e et 4e étapes)

Jacques Delorme (2e, 4e et 5e étapes)

Jacques Saada (2e, 4e étapes)

David Parish (1ère étape)

Didier Gainette (1ère étape)

Brice Berthier (1ère étape)

Pierre-Yves Collet (1ère étape)

Hervé Dispa (1ère étape)

Paul Ayasse (2e étape)

Max-Philippe Couteau (2e étape)

Mario Zimmerman (3e étape)

François Carpente (3e étape)

Michel Desjoyeaux (3e étape)

Marc Guillemot (4e étape)

Thierry Brault (5e étape)

Michele Buzzi (5e étape)

Luc Heymans (5e étape)

Yvon Daniel (5e étape)

Steven Crighton Boulter (6e étape)

Bill Biewenga (6e étape)

Jay Crum (6e étape)

Sandro Buzzi (6e étape)

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